Pierwsza od pięciu lat podróż przywódcy Chin Xi-Jinpinga do Europy, podczas której odwiedził Francję, Węgry oraz Serbię, miała jeden szczególnie wyróżniający się kontekst – chiński sektor elektromobilności. Jego gwałtowny rozwój i wynikający z tego wzrost eksportu na zagraniczne rynki, w tym do Unii Europejskiej, już wywołał pierwsze reakcje Komisji Europejskiej. Na horyzoncie rysuje się widomo globalnej wojny handlowej, która może pogłębić spory nie tylko między państwami Zachodu i Chinami, ale także poważnie odbić się na współpracy transatlantyckiej.
Pierwszy przystanek przewodniczącego Xi w Europie miał miejsce w Paryżu, gdzie do spotkania przywódców Francji i ChRL dołączyła przewodnicząca KE Ursula von der Leyen. Obok takich kwestii jak wojna na Ukrainie, to właśnie nierównowaga w relacjach handlowych między UE i Chinami, była głównym tematem rozmów. Szefowej komisji w tych dyskusjach przypadła rola „złego policjanta”, który wystosował pod adresem Pekinu groźby użycia przez Brukselę wszystkich dostępnych narzędzi, by ograniczyć niebezpieczeństwo zakłócenia równowagi na rynku europejskim.
„Chiny, które grają fair, są dobre dla nas wszystkich” – powiedziała von der Leyen. „Jednocześnie Europa nie cofnie się przed podejmowaniem trudnych decyzji niezbędnych do ochrony swojej gospodarki i bezpieczeństwa” – dodała.
Jak wynika z danych Eurostatu, w ubiegłym roku UE sprowadziła z Chin dobra o łącznej wartości ponad 500 mld euro, natomiast do ChRL kraje unijne wyeksportowały towary o wartości ponad 223 mld euro.
Przemawiając na konferencji francuskich i chińskich liderów biznesu, zbiegającej się z wizytą Xi, francuski minister finansów Bruno Le Maire powiedział, że zmiany zachodzące w światowej gospodarce oznaczają koniec ery „szczęśliwej globalizacji” i że UE musi teraz „pokazać swoje zęby”. Jak stwierdził, osiągnięcie równowagi w handlu z Pekinem jest wciąż odległe, ponieważ sama Francja ma 46 miliardów euro deficytu handlowego z Chinami.
Nierównowaga w dwustronnych relacjach handlowych może się tylko pogłębić, jeśli na jednolity rynek zaczną trafiać tysiące względnie tanich samochodów elektrycznych, produkowanych przez takie chińskie firmy jak BYD, Great Wall Motors, Chery Automobile, czy SAIC.
Kilka miesięcy temu na wniosek Francji Komisja Europejska wszczęła dochodzenie w sprawie nadmiernego subsydiowania przez Chiny własnych producentów aut elektrycznych. Pierwsze czasowe restrykcje importowe mogą zostać ogłoszone do lipca, a na jesieni można spodziewać się decyzji państw członkowskich o zatwierdzeniu sankcji długoterminowych. Podobne dochodzenia w sprawie subsydiowania przez Pekin własnych firm toczą się także wobec branży fotowoltaicznej i producentów technologii wiatrowych.
Komisja Europejska, w duchu ogłoszonej kilka tygodni temu strategii bezpieczeństwa gospodarczego bloku, zaczyna nie tylko coraz dokładniej przyglądać się współzależnościom gospodarczym z zewnętrznymi kontrahentami, ale stopniowo buduje mur wokół najważniejszego i właściwie jedynego pozostałego, istotnego atutu, jaki pozostał Unii Europejskiej – jednolitego rynku wciąż względnie bogatych konsumentów.
Jak wynika z jednego z ostatnich raportów ośrodka Rhodium Group, żeby ewentualne cła na chińskie samochody elektryczne były skuteczne, musiałyby wynosić ponad 50%. W tej chwili Bruksela rozważa taryfy na poziomie 15% lub 30%.
„Obecnie chińskie firmy w tym sektorze mają bardzo wysokie marże w Europie, więc bardzo wysokie cło w wysokości 30 procent zmniejszyłoby zyski, ale to nie wystarczy wystarczy, aby napływ ich aut na europejski rynek znacząco zmalał” – powiedziała Camille Boullenois, zastępca dyrektora ds. Chin w Rhodium Group.
Jak zatem państwa UE chcą poradzić sobie z chińską nadprodukcją w sektorze elektromobilności? Pewną wskazówkę w tym względzie przynosi właśnie wizyta Xi-Jinpinga we Francji i na Węgrzech.
Na niedawnym spotkaniu z przedstawicielami francuskiego sektora motoryzacyjnego, minister Le Maire powiedział, że rząd opowiada się za otwarciem przez chińską firmę BYD zakładów produkcyjnych we Francji, podobnie jak w przeszłości było z japońską Toyotą. „BYD jest mile widziany we Francji, a chiński przemysł samochodowy jest mile widziany we Francji” – powiedział.
Ta wypowiedź francuskiego ministra, którą należy odczytywać w kontekście nacisków Paryża na Komisję Europejską w sprawie rozpoczęcia dochodzeń antysubsydyjnych wobec chińskich producentów aut, wskazuje, że w państwach UE zaczyna być może kształtować się plan poradzenia sobie z konkurencją z Państwa Środka. Wygląda bowiem na to, że europejscy politycy najchętniej widzieliby inwestycje chińskich firm w postaci zakładów produkcyjnych na terenie UE, najlepiej w formie joint venture z firmami europejskimi.
Modelowym przykładem takiego przedsięwzięcia może być ogłoszona w kwietniu inwestycja chińskiego Chery, producenta samochodów elektrycznych, w Barcelonie; będzie to pierwsza jego fabryka. Chery jest jednym z największych eksporterów pojazdów w Chinach, z 937 148 sztuk wyeksportowanych w 2023 roku.
Chiński producent zawiązał spółkę joint venture z katalońską firmą Ebro EV-Motors. W efekcie obie firmy rozpoczną produkcję pojazdów Omoda (marka Chery) i Ebro. Inwestycja ta czyni Chery pierwszym chińskim producentem samochodów, który otworzył fabrykę o wartości 400 milionów euro.
Na chińskie inwestycje, jednak nie w formule wspólnych przedsięwzięć z europejskimi firmami, mogą liczyć także Węgry. Podczas ostatniej wizyty Xi-Jinpinga zostało podpisanych 16 nowych umów o współpracy gospodarczej, między innymi w sektorze elektromobilności.
Do powstającej w Szeged na pograniczu węgiersko-serbskim fabryki BYD ma wkrótce dołączyć kolejna, budowana w Peczu przez Great Wall Motor. Tylko ten pierwszy zakład ma produkować około 200 tysięcy samochodów rocznie.
Obok fabryk samochodów Węgry mają ambicję, by stać się europejskim zagłębiem produkcji baterii i akumulatorów zasilających zielone technologie. Chińska firma CATL, największy na świecie producent baterii, zainwestowała ponad 7 miliardów euro w 100-gigawatową fabrykę baterii w Debreczynie. „Projekt greenfield na Węgrzech będzie gigantycznym skokiem w globalnej ekspansji CATL” – powiedział założyciel firmy Robin Zeng, ogłaszając transakcję.
Jednak wyzwanie, które tworzy chińska nadprodukcja przemysłowa, destabilizująca światową gospodarkę, to tylko jedno z geoekonomicznych wyzwań stojących przed Unią Europejską. Drugim jest zagrożenie wojną celną ze Stanami Zjednoczonymi, które wraz ze zwycięstwem Donalda Trumpa w wyborach prezydenckich w listopadzie może szybko stać się faktem.
Już dziś amerykańskie media informują, że w środowiskach doradców Trumpa krążą pomysły o dewaluacji dolara, w celu wsparcia amerykańskiego eksportu. Były prezydent, ma być także zwolennikiem karania państw, które w handlu i transakcjach międzynarodowych miałyby odchodzić od wykorzystywania amerykańskiej waluty. Z perspektywy Europy, na domiar złego, fiaskiem zakończyły się prace stworzonej i promowanej przez Brukselę i administrację Bidena Transatlantyckiej Rady do spraw Handlu i Technologii. Gremium temu nie udało się ani zażegnać sporów celnych, ani wypracować wspólnych rozwiązań na przykład na rzecz pozyskiwania surowców krytycznych. Relacji między zachodnimi sojusznikami nie poprawiła także polityka przemysłowa prowadzona przez administrację Bidena, na czele z programami wsparcia dla rodzimych producentów w ramach ustawy o redukcji inflacji oraz chipach i nauce.
Jak wskazywał w niedawnym wywiadzie dla „The Economist” prezydent Francji Macron: „Ustawa o redukcji inflacji, która jest koncepcyjną rewolucją w kategoriach ekonomicznych, była kluczową kwestią podczas mojej wizyty państwowej w Stanach Zjednoczonych w 2022 roku. Amerykanie przestali starać się nakłaniać Chińczyków do dostosowania się do zasad handlu międzynarodowego. Podjęli własne działania (protekcjonistyczne – przyp. MS). A my, Europejczycy, nie chcieliśmy tego widzieć. To ogromny błąd. Kiedy światowy numer jeden i numer dwa z całą świadomością decydują się subsydiować krytyczne sektory, które uważają za kluczowe dla nich i są gotowi przeznaczyć publiczne pieniądze na przyciągnięcie mocy produkcyjnych, nie można funkcjonować dalej tak, jakby nic się nie działo”.
Możliwy powrót Trumpa do Białego Domu oznaczać może przede wszystkim powrót do ostrej polityki celnej Stanów Zjednoczonych. Już dziś były prezydent mówi o wprowadzeniu 10% ceł na wszystkie importowane towary oraz 60% taryf na wszystkie dobra sprowadzane z Chin, a jest to prawdopodobnie tylko przedsmak tego, co szykuje jego polityczne otoczenie i najbliżsi doradcy, tacy jak Robert Lighthizer, który pełnił funkcję przedstawiciela USA do spraw handlu. Jak niegdyś stwierdził: „Niedawna ślepa wiara niektórych Republikanów w wolny handel jest w rzeczywistości bardziej aberracją niż cechą charakterystyczną prawdziwego amerykańskiego konserwatyzmu. Jest to anomalia, która może wymagać ponownego zbadania”.
Jednak krajowy kontekst, który towarzyszyłby ewentualnej nowej/starej polityce handlowej Trumpa, obecnie znacznie bardziej sprzyjałby radykalnym pomysłom w tej materii. Administracja Bidena nie zrezygnowała bowiem z nałożonych przez poprzedników taryf na produkty z Chin i nie zawarła nowych umów o wolnym handlu. Wśród amerykańskich elit politycznych powstał w zasadzie konsensus w kwestii odejścia od dotychczasowych zasad prowadzenia handlu na rzecz tego, co obecny doradca prezydenta USA ds. bezpieczeństwa narodowego Jake Sullivan określił mianem „nowego Konsensusu Waszyngtońskiego”. Ta nowa polityka gospodarcza i przemysłowa Waszyngtonu oznacza de facto odrzucenie dotychczasowych zasad wolnego handlu na rzecz ochrony własnego rynku i koncentrowanie się na odbudowie bazy przemysłowej. Różnica między Demokratami i Republikanami w tym względzie polega wyłącznie na doborze środków do realizacji tego samego celu.
Rozpędzająca się chińska produkcja przemysłowa, mająca stać się nowym motorem wzrostu Państwa Środka i brak widoków na liberalizację polityki handlowej i przemysłowej przez Stany Zjednoczone, oznaczają, że jeśli Unia Europejska nie chce zostać w szybkim tempie zepchnięta do narożnika, musi także „uzbroić” swoją politykę handlową i przemysłową oraz znaleźć sposób na odzyskanie konkurencyjności. Ceną niepowodzenia będzie przyspieszenie marszu całej Wspólnoty ku światowym półperyferiom.
Konsekwencją nierozwiązanych i narastających sporów handlowych między UE i USA będzie także erozja więzi transatlantyckich. Jest to w Polsce niedoceniany aspekt relacji między Europą i Ameryką, który stanowi ważny fundament pozycji Waszyngtonu na Starym Kontynencie. Jego zniszczenie pociągnie za sobą poważne skutki o charakterze geopolitycznym i strategicznym ze szkodą dla polskiego państwa i jego bezpieczeństwa. Problem w tym, że nie ma w tej kwestii żadnego dobrego rozwiązania.
Marek Stefan
